Caminhos de Ferro Industriais (II)

As minas de carvão da região de Santa Susana

Texto de Ricardo Barradas publicado na revista "O Foguete" nº 23 de 2010 
 

          O troço compreendido entre as estações de Torre da Gadanha e Casa Branca na linha do Sul e Sueste (atual linha do Alentejo) reveste-se de grande interesse para a história dos pequenos caminhos de ferro de carácter industrial que ao longo dos anos existiram em Portugal, uma vez que num percurso de apenas quinze quilómetros entroncaram, além da Linha de Évora e Ramal de Montemor, nada menos do que três vias férreas mineiras de bitolas diferentes, o que constituiu um caso singular no nosso país mesmo considerando que a sua existência foi temporalmente desfasada. Descritos que foram, Caminhos de Ferro Industriais (I), as linhas que ligavam as minas de ferro dos Monges e Nogueirinha, respetivamente, ao quilómetro 81 e à estação de Casa Branca, apresenta-se neste número uma curta história da mais extensa dessas três linhas, entre o quilómetro 78 e as minhas de carvão da região de Santa Susana.

          Embora com algum atraso relativamente aos países mais desenvolvidos, Portugal também levou a cabo a sua revolução industrial, a partir do século XIX, à custa da então moderna tecnologia do vapor, pondo-se de imediato a pertinente questão de saber quais eram as potencialidades e como explorar de forma otimizada os nossos recursos energéticos, nomeadamente o carvão que se sabia não existir nem em quantidade nem qualidade suficiente às necessidades do país. Na verdade, Portugal sempre esteve numa situação de dependência de importação deste combustível, mesmo na atualidade, tendo as últimas minas de carvão em laboração, o Couto Mineiro do Pejão no distrito do Aveiro, encerrado na última década do século XX.

          Estima-se que as reservas de carvão em Portugal tenham ultrapassado os 80 milhões de toneladas ocorrendo, principalmente, na Bacia Carbonífera do Douro, na Bacia do Buçaco e na Bacia de Santa Susana, embora só a primeira tenha revelado ter uma exploração economicamente rentável. As restantes minas de carvão portuguesas acabaram por ter, de uma forma geral, uma atividade relativamente curta, frustrando muitas vezes as expectativas dos seus concessionários.
 

Região carbonífera de Santa Susana

Também conhecida por região carbonífera do Moinho da Ordem (devido muito provavelmente ao facto da freguesia de Santa Susana ter sido uma capelania da Ordem de Santiago) apresenta vários afloramentos de carbónico continental, sendo os de maior área os de Jongeis, Rameiras e do Vale do Burro.

Este último afloramento foi descoberto por Carlos Ribeiro e incluído na carta geológica de 1876. Alguns anos mais tarde, Wenscelau de Sousa Pereira de Lima foi enviado à região para preparar nova carta geológica, que viria a ser publicada em 1899. Quando a partir de 1903 este geólogo assumiu o cargo de ministro mandou reservar para o Estado uma área com a extensão de 27 quilómetros e uma largura média de 4,5 quilómetros, dentro da qual ficaram incluídas todos os afloramentos de carvão.

Em 1918-1919 o Estado concedeu à firma Manuel Vincente Ribeiro Limitada de Lisboa  licença para pesquisas e em 20 de Outubro de 1922 é entregue o título de concessão desta zona mineira à mesma firma que se limita, no entanto, a realizar somente trabalhos de sondagem na área central, numa extensão de cinco quilómetros.

O período de atividade desta mina começou em 2 de Junho de 1925, quando Manuel Vincente Ribeiro Limitada vendeu por £35,000 o título de concessão da zona mineira do Moinho da Ordem à The Monges Coal Mines Limited, uma sociedade por quotas sediada no Reino Unido com um capital de £50,000 dividido em 50000 títulos de uma libra cada.

Iniciada a atividade desta nova firma cedo se concluiu que o afloramento a norte do Vale do Burro era mais prometedor, pelo que em meados de 1926 toda a atividade foi transferida para a herdade de Jongeis onde acabariam por decorrer os principais trabalhos de exploração mineira tendo um desenvolvimento muito significativo nos primeiros anos como se pode observar pelos seguintes números;

• 1926 – A mina empregava 220 trabalhadores, foram escavados 118 m de poços e 390 m de galerias, sendo extraídas 3603 toneladas de hulha[1].

• 1927 – A mina empregava 205 trabalhadores, foram escavados 261 m de poços e 1294 m de galerias, sendo extraídas 9332 toneladas de hulha.

• 1928 – A mina empregava 453 trabalhadores, foram escavados 410 m de poços e 2145 m de galerias, sendo extraídas 4201 toneladas de hulha.

• 1929 – A mina empregava 272 trabalhadores, foram escavados 408 m de poços e 669 m de galerias, sendo extraídas 28748 toneladas de hulha.

• 1930 – A mina empregava 440 trabalhadores, foram escavados 408 m de poços e 1610 m de galerias, sendo extraídas 25774 toneladas de hulha.

• 1931 – A mina empregava 508 trabalhadores, foram escavados 558 m de poços e 1138 m de galerias, sendo extraídas 31148 toneladas de hulha.

A partir de 1932 a produção decaiu significativamente, e no Relatório da Direcção desse ano pode ler-se que o prejuízo da exploração foi £12,306 mas que embora as condições na mina fossem difíceis justificavam a continuação da sua exploração, numa escala diferente e com alguns reajustamentos.

Com o aproximar e a eclosão da Segunda Guerra Mundial a atividade do Moinho da Ordem passou por um segundo momento de intensa exploração, possivelmente devido ao aumento da procura interna que via dificultada a importação de minério devido ao conflito bélico, até que a partir de Março de 1943 toda a produção foi destinada à CP, o que não se prolongaria muito tempo já que em meados dessa mesma década de 40 do século XX a mina foi encerrada, e embora tenha passado para posse de Geraldo Braancamp Mancelos nunca mais seria retomada a sua lavra.

Complexo mineiro de Santa Susana. Autor desconhecido

O ramal ferroviário

          Desde o início da sua atividade a The Monges Coal Mines Limited reconheceu ser indispensável a construção de um caminho de ferro que facilitasse o escoamento do carvão a preços competitivos para o mercado, procedendo de imediato a estudos para a construção de uma linha, de 60 cm de bitola, ligando a mina com a linha do Sul, nas proximidades da estação de Torre da Gadanha.

          A licença para a sua construção e exploração foi concedida, por alvará, no primeiro trimestre de 1927 e, feitas as expropriações do terreno, os trabalhos terão começado nesse mesmo ano, não se sabendo, no entanto, a data em que o mesmo terá entrado em funcionamento, o que terá acontecido ainda no final de 1927 ou durante 1928.

          Com uma extensão de aproximadamente 17 quilómetros este caminho de ferro tinha início junto à mina de carvão e terminava próximo do quilómetro 78 da linha do Sul, num local que passaria a ser conhecido como o cais de carga 78. Por observação de cartografia da época pode concluir-se que a nível do seu traçado apresentava uma primeira parte muito sinuosa, devido à topografia acidentada do terreno nas proximidades do Moinho da Ordem, dando de seguida lugar a grandes alinhamentos retos até encontrar a via larga após uma apertada curva de 90 graus. Possuía alguns pontões sobre pequenas linhas de água e uma passagem de nível com a estrada que ligava Montemor-O-Novo a São Cristóvão[2]. A Nível de perfil, vencia um desnível de pouco mais de 120 m entre os seus extremos.

Ramal “Torre da Gadanha – Minas”

           Junto ao cais de carga 78 foi igualmente estabelecido a partir de 20 de Setembro de 1928 um ramal particular de via larga denominado “Torre da Gadanha – Minas” para serviço da The Monges Coal Mines Limited, mais precisamente, ao quilómetro 77,497 da linha do Sul.

          O tráfego de carvão transportado e expedido no cais de carga 78 para comboios de via larga foi oscilando consoante os períodos de maior ou menor laboração da mina, Tabela 1, não havendo estatísticas publicadas a partir de Março de 1943 uma vez que, como referido anteriormente, a extração destas minas passou a ser destinada à CP.

Tabela 1

Ano	Peso em kg
1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943	619.288 2.851.370 15.921.303 19.123.710 31.730.326 23.548.706 9.478.995 1.200.610 1.955.701 819.294 10.575.947 11.038.748 12.595.798 6.834.873 16.567.315 9.069.572 1.078.610

Embora a linha só tenha sido levantada aquando do encerramento das minas, é possível que a atividade deste caminho de ferro tenha sido suspensa alguns anos antes. Segundo informações gentilmente cedidas por José Cavaco Custódio (nascido em Agosto de 1920 no concelho de Loulé e residente em São Brás de Alportel desde os seus 23 anos, trabalhou nas minas de Santa Susana no final da década de 30 do século passado) o carvão extraído era transportado por camiões, não tendo recordação de nenhum caminho de ferro além das vagonetes que circulavam no interior da mina.

Locomotivas

A força motriz utilizada neste caminho de ferro mineiro era constituída por duas locomotivas tender a vapor. A primeira terá entrado ao serviço no ano de 1928 tendo sido adquirida à casa alemã Schwartzkopff (Berliner Maschinenbau AG), sendo as suas principais características:

Ano de construção: 1927 Bitola: 600 mm Comprimento exterior máximo: 6,50 m Largura exterior máxima:  2,00 m Altura, incluindo a chaminé: 2,76 m Potência: 70 C.V. Pressão: 12 km/cm2 Disposição dos rodados: 0-3-1 Peso aproximado: 20 ton.

Pelo único registo fotográfico conhecido, no catálogo do construtor, esta locomotiva não estava numerada, mas ostentava a palavra “ORDEM” nas partes laterais.

Em 1929 entrou ao serviço uma segunda locomotiva construída pela The Baldwin Locomotive Works cujas principais características eram:

Ano de construção: 1927 Bitola: 600 mm Comprimento exterior máximo: 5,50 m Largura exterior máxima:  2,00 m Altura, incluindo a chaminé: 2,70 m Potência: 48 C.V. Pressão: 15 km/cm2 Disposição dos rodados: 5 eixos cuja disposição é desconhecida Peso aproximado: 15 ton.

Esta locomotiva foi um dos raros exemplares deste fabricante, se não mesmo o único, a circular em Portugal e não deixa de ser lamentável que não se conheçam registos fotográficos deste veículo. Subsiste ainda a dúvida se terá sido comprada nova ou em segunda mão, uma vez que nos registos da Baldwin a que tive acesso não se encontram referências a nenhuma venda à The Monges Coal Mines.

Em toda a documentação consultada não se encontrou nenhuma informação acerca do material circulante, além das locomotivas, que operou nesta linha ou mesmo no interior da mina, apenas no Relatório de Contas de 1932 se refere que o caminho de ferro, o material circulante e os veículos da empresa estavam avaliados em £21,035 (em 1931) e £18,931 (em 1932). Segundo as estatísticas mineiras, a força motriz  empregue nesta mina em 1931 era constituída por duas locomotivas a vapor, quatro máquinas a vapor, um motor de explosão, um automóvel, dois dínamos e quinze motores elétricos.

Como já foi referido, a linha foi levantada com o encerramento da minha em 1944 ou 1945 e embora o destino das locomotivas não seja conhecido, existe um ofício de 30 de Novembro de 1946 onde a empresa “Transportes Mundiais, Ldª” pede autorização ao Diretor Geral de Minas e Serviços Geológicos para as exportar para Espanha. Nele pode ler-se “que ambas as locomotivas são usadas, mas se encontram em bom estado de conservação, prontas a funcionar; que foram utilizadas nas minas de Santa Suzana, há muito abandonadas[3]; que antes de ser feita a sua oferta para Espanha foram feitas diligências para a sua colocação em qualquer emprêsa no nosso país, mas sem resultado, por serem locomotivas muito antigas e de reduzido rendimento[4]; e que tendo-se consultado antes, particularmente, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro, foi a firma vendedora informada de que não deveria haver incoveniente na exportação para Espanha, pois a própria D.G.C.F há anos e já depois do início da guerra promoveu a venda, para o mesmo país, de material da mesma bitola que tinha vindo para o Caminho de Ferro do Vale do Lima.[5]”  

Aceite o pedido de exportação terá, provavelmente, sido esse o destino destas duas locomotivas, começando uma nova fase da sua história no país vizinho. Quanto ao caminho de ferro mineiro, ficou quase esquecido no tempo apenas relembrado pela “teimosia” de alguns mapas nacionais que, décadas após a linha já ter sido levantada, ainda insistiam em o representar. Também o ramal particular de via larga “Torre da Gadanha – Minas” acabaria por ser levantado, talvez alguns anos mais tarde, embora só em Abril de 1967 fosse anulada a Instrução que regulava a sinalização do mesmo por esta carecer de interesse.

Este pequeno (e incompleto) artigo é dedicado a todos os trabalhadores e ferroviários que direta ou indiretamente estiveram ligados a esta via ferroviária quase desconhecida, esperando contribuir para que a sua memória seja relembrada no futuro.

BIBLIOGRAFIA

Boletim de Minas, vários anos - Direcção Geral de Obras Públicas e Minas, Lisboa.

Relatório da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, vários anos - Ministério do Comércio e Comunicações, Lisboa.

Comunicações dos Serviços Geológicos de Portugal, Tomo XXXVI, Lisboa 1955.

Diversos documentos relativos à The Monges Coal Mines Limited, The National Archives, Londres.

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[1] Carvão mineral que foi formado pela decomposição de troncos, raízes, galhos e folhas de árvores que cresceram há 250 milhões de anos em pântanos rasos.

[2] Atual EN 253: Comporta – Alcácer do Sal – Santa Susana – Montemor-O-Novo.

[3] Tendo as minas encerrado pouco tempo antes deste documento ser redigido, esta afirmação parece sugerir que foram as locomotivas que há muitos anos foram abandonadas, o que coincidiria com a afirmação de José Cavaco Custódio de que o minério era transportado por camião no final dos anos 30 do século XX.

[4] Outra afirmação estranha, dado tratarem-se de locomotivas construídas 19 anos antes. Talvez o “antigo” se referisse ao facto de serem locomotivas a vapor, numa época em que a tecnologia diesel se começava a afirmar, principalmente nas pequenas locomotivas industriais.

[5] Aqui parece haver um desconhecimento por parte da empresa Transportes Mundiais, Ldª., ao confundir via reduzida com “mesma bitola”. Como é sabido o Caminho de Ferro do Vale do Lima tratava-se de uma linha eletrificada de bitola métrica entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, numa extensão de 21 km. Embora tenha chegado a ser construído acabou por nunca entrar em exploração devido a problemas financeiros acabando o material circulante por ser vendido à Compañia de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia.