Caminhos de Ferro Industriais (I)

As linhas da Mina dos Monges Nº1 e da Mina da Nogueirinha

Texto de Ricardo Barradas publicado na revista "O Foguete" nº 19 de 2008 
 

Minas de Ferro de Montemor-o-Novo é a designação usualmente dada à faixa mineralizada situada nas freguesias de S. Mateus, Santiago do Escoural e S. Brissos, no concelho de Montemor-o-Novo,distrito de Évora. Com uma extensão de aproximadamente doze quilómetros, estende-se paralela à Linha do Sul e Sudeste, desde a Herdade da Nogueirinha, a sudeste, até à Herdade da Gamela,a nordeste, compreendendo as concessões: Herdade da Nogueirinha, Herdade da Defesa e da Sala, Herdade da Serrinha, Vale da Arca, Casas Novas, Carvalhal, Herdade do Castelo, Serra dos Monges Nº2, Serra dos Monges Nº1 e Ferrarias -Herdade da Gamela-.

Vários vestígios existentes nas minas Serra dos Monges Nº1, das Ferrarias e da Nogueirinha atestam a mineração e fundição praticadas pelos romanos ou, mais tarde, pelos mouros. No entanto só no século XIX começou a exploração mineira de toda esta faixa, quando em 1866 foi dada a concessão para a Mina Serra dos Monges Nº1. Problemas de ordem técnica e económica conduziram a uma exploração pouco regular. Não obstante, algumas das minas chegaram a ser largamente exploradas, tendo até sido servidas por pequenas linhas ferroviárias para facilidade de escoamento do minério.

Durante a década de quarenta do século XX, vários anos após o abandono das linhas, um estudo realizado pela Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos revelou que as massas importantes desses jazigos já tinham sido extraídas restando apenas pequenas tonelagens de minério de qualidade inferior. Era o atestado de óbito das Minas de Ferro de Montemor-o-Novo.  

(c) 2008 Ricardo Barradas

A linha da Mina dos Monges Nº1

Não obstante ter sido várias vezes registada, a portaria dos direitos de descoberta da Mina Serra dos Monges Nº1, foi dada à Cartaxo Street & Cº., em 4 de Agosto de 1865. Em 12 de Novembro de 1866 esta companhia obteve a concessão provisória e um ano mais tarde a definitiva.

Muito embora se dissesse que o ferro desta mina era de qualidade superior ao de Bilbao e pouco inferior ao da Ilha de Elba -Itália-, que era dos melhores ferros que se conheciam, os seus primeiros anos de lavra não foram propriamente um sucesso. Segundo afirma o Engº. Rudolf Monat num relatório de 24 de Fevereiro de 1868, a causa da morosidade dos trabalhos até esta data dever-se-ia à dificuldade em arranjar comprador a um preço conveniente e ainda por obstáculos apresentados à construção de um ramal ferroviário para a mina. Quatro anos passam sem que a situação se altere, pois segundo um parecer do Eng.º João Ferreira Braga de 1872, a lavra até esse ano tinha sido intermitente, não só por falta de um ramal que estabelecesse a ligação com os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, mas também pelo elevado preço das tarifas, más condições de baldeação para os barcos no cais do Barreiro e baixa cotação do ferro no mercado estrangeiro.

E é precisamente no ano de 1872 que começa o mais importante período de exploração desta mina. Dois factores foram decisivos. Por um lado estava a alta dos preços do ferro nos mercados internacionais causado por um aumento na procura deste minério. Por outro lado foi a redução das tarifas do transporte ferroviário, por portaria de 7 de Fevereiro de 1872, que estabelecia como primeira condição dessa concessão não transportar menos de 25 mil toneladas de minério de ferro anualmente. A Cartaxo Street & Cº. tratou imediatamente de proceder à construção de uma pequena linha que, partindo da mina ia entroncar com a rede geral de caminhos de ferro.

Não se encontrou referência à data do início da construção desta pequena linha férrea, mas sabe-se que em Junho de 1872 os movimentos de terra e as pequenas obras de arte estavam quase concluídas, estando-se a começar o assentamento da via.

A pequena linha com uma extensão de aproximadamente 4200 metros, tinha início ao quilómetro 81 da linha do Sul e Sueste[1] e seguia, numa rampa ligeira mas contínua, até às proximidades da mina.

Ao quilómetro 81 existia uma torba onde se fazia a transferência, por gravidade, do minério das vagonetes da mina para os vagões do Sul e Sueste. Esta manobra era possível graças a um desnível de aproximadamente quatro metros entre o caminho de ferro mineiro e a linha de via larga. Ainda neste local, e pela análise de alguma cartografia da época, há indícios da existência de um triângulo de inversão, que seria usado, muito provavelmente, para a inversão das pequenas locomotivas da mina. A companhia do Sul e Sueste contava, naturalmente, com uma linha de resguardo onde os seus vagões eram carregados com o minério de ferro.

Torba localizada ao quilómetro 81 da linha do Sul e Sueste. Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

Já nas proximidades da mina a linha bifurcava-se dirigindo-se um dos ramos a norte, para o plano inclinado nº1 (ou do Convento) localizado nas proximidades do Convento dos Monges[2] cujas ruínas ainda hoje existem no local enquanto que o outro ramo ia até ao plano inclinado nº2 (ou de S. Jorge) mais a sul.

Plano inclinado nº1 (ou do Convento). Constituído apenas por um cabo; uma das extremidades engatava a vagoneta vazia ascendente e a outra extremidade engatava a vagoneta cheia descendente. Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

Travão do plano inclinado nº1 (ou do Convento). Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

Plano inclinado nº2 (ou de S. Jorge) Funcionava com dois cabos que se enrolavam em andorinhas separadas mas com eixo comum. Uma das extremidades de cada cabo estava fixa à andorinha e a outra engatava na vagoneta. Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

Travão do plano inclinado nº2 (ou de S. Jorge). Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

A bitola desta pequena linha, seria, segundo o Eng. Bartissol, de 1m00[3], o que, a nível de curiosidade, lhe confere o título de única via métrica do sul do país.

Para o serviço neste caminho de ferro foram adquiridas duas[4] pequenas locomotivas a vapor de 7 toneladas e um número indeterminado de vagonetas especiais para o transporte do minério. Infelizmente não foram encontrados dados sobre este material. Das imagens que chegaram aos nosso dias podemos afirmar tratarem-se de locomotivas saddle-tank, com uma disposição de rodados 0-2-0, cilindros exteriores e com um característico apara-fagulhas montado na chaminé. Tal como o proprietário das minas, a sua origem deveria ser inglesa.

Locomotiva a vapor de origem desconhecida usada no serviço da linha da mina dos Monges Nº1. Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

Graças ao relatório do Eng. Bartissol ficamos a saber que as vagonetas, carregadas, desciam por gravidade desde as minas até ao quilómetro 81 onde o minério de ferro era transferido para os vagões de 7^t,5 do Sul e Sueste e que as locomotivas eram, então, empregues para rebocar as vagonetas vazias de regresso à mina. Parece que muitas vezes a coordenação entre os dois comboios não era a mais correta e acontecia que quando chegavam as vagonetas com minério da mina não estavam ainda os vagões de via larga disponíveis para receber o minério. As vagonetas eram então despejadas e regressavam à mina. Quando o comboio do Sul e Sueste chegava, o minério era depois carregado numas vagonetas da mina que se encontravam permanentemente junto à torba do quilómetro 81 e daí passava, finalmente, para os vagões de via larga. Manobras bem curiosas, não haja dúvida.

Os mercados internacionais mantiveram-se favoráveis à laboração desta mina durante alguns (poucos) anos. Em 1875 contava os Monges com 350 operários e foram exportadas 60 mil toneladas de minério. Mas logo em 1879 paralizaram os trabalhos devido à baixa de preços ocasionada pela laboração das minas de Bilbao. Desta paralisação resultou não só abandono mas também o levantamento da linha férrea. Não se sabe qual o destino das duas pequenas locomotivas, mas foram, seguramente, vendidas para outros caminhos de ferro em Portugal ou no estrangeiro.

Não obstante uma existência efémera, de 1872 a 1879, esta linha deixou várias marcas e ainda hoje, 129 anos depois de ter sido levantada, são visíveis algumas partes do seu traçado, como o grande aterro junto ao Convento dos Monges.

A linha da Mina da Nogueirinha

A Mina da Nogueirinha é registada pela primeira vez em 1871 por Rufino Basílio Rachão mas o alvará de concessão definitiva só é atribuído em 13 de Agosto de 1873 a James Hall. Ao longo dos anos esta mina foi passando por períodos de exploração mais ou menos intensos assim como por alguns períodos de inactividade. O seu alvará de exploração também foi sendo transmitido até chegar em 1911 à casa Henry Burnay & Cª.[5] O último ano de actividade desta mina foi 1929 e em 1937 é solicitada a suspensão da lavra.

As locomotivas dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste forneciam a tracção na linha da Mina da Nogueirinha. Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos.

 Chegou a ser servida por uma linha de via larga com uma extensão de aproximadamente 5 km que a ligava directamente à estação de Casa Branca e eram as próprias locomotivas e vagões da Companhia do Sul e Sueste que circulavam até à mina. Sabe-se que por este ramal era transportado não só o minério extraído da Nogueirinha mas também das minas da Defesa, Serrinha e Vale da Arca que estavam ligadas ao cais da Nogueirinha por meio  de uma linha decauville.

            No seu relatório de 1876 o Eng. Bartissol justifica a necessidade da construção desta linha com o facto deste conjunto de quatro minas, já referidas, poder exportar entre 350 a 400 toneladas de minério por dia o que equivaleria a um movimento de 50 a 60 vagões de 7^t,5 do Sul e Sueste. “Este grande movimento na estação de Casa Branca iria causar atrasos e dificuldades que seriam difíceis de vencer neste país, especialmente se a linha continuar nas mãos do Estado, como acontece presentemente”, afirma Bartissol. Ainda segundo este engenheiro a despesa com a construção desta linha seria a seguinte:

 Embora não se conheça a data de construção desta linha, ela terá, portanto, ocorrido após 1876, não se podendo no entanto afirmar que a sua construção tenha seguido as directrizes indicadas por Bartissol. E sendo a quantidade de minério extraída das minas consideravelmente inferior às previsões feitas por este engenheiro[6], o Banco Burnay acaba por solicitar em 26 de Abril de 1926 autorização para levantar os carris de caminho de ferro. Este pedido foi indeferido, mas com a cessação da actividade desta mina três anos mais tarde, a linha acabaria por ser, também ela, abandonada.

Ainda hoje são visíveis alguns vestígios no ponto onde esta linha tinha início na estação de Casa Branca. A própria agulha que dava acesso a esta linha foi apenas removida há alguns anos atrás. Já próximo da mina da Nogueirinha ainda é possível observar uma pequena secção com carris e travessas assim como um aterro por onde decorria a seu traçado.

Vestígios da linha que servia a Minha da Nogueirinha ainda visíveis em 2008. Ricardo Barradas

Ortofoto da estação de Casa Branca onde é possível identificar o início da linha para a Mina da Nogueirnha.
Centro Nacional de Informação Geográfica (CNIG).

            Os textos acima resultam da compilação de algumas informações recolhidas ao longo de vários anos. Não sendo tão completos como seria desejável, servem, seguramente, de base para uma investigação mais aprofundada sobre a historia destas linhas, tão injustamente esquecidas.

BIBLIOGRAFIA

[1] Minas de ferro de Montemor-o-Novo Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos; Lisboa 1949

[2] LEAL, AUGUSTO S. A. B. P. - Portugal Antigo e Moderno Editora de Mattos Moreira & Companhia; Lisboa 1875

[3] BRAGA, JOÃO F. -Relatório acerca das Minas de Ferro da Nogueirinha, Defesa, Serrinha, Vale d'Arca, Castelo e Ferrarias

Lisboa 1872 (Arq. da Rep. de Minas)

[4] SILVA, ANTÓNIO M. - Relatório de reconhecimento da Mina do Sítio do Carvalhal 1901 (Arq. da Rep. de Minas)

[5] BARTISSOL – Rapport sur les Gisements de Minerai de Fer Magnétique de San Thiago, Province de Alemtejo, Portugal; 1876 (Arq. da Rep. de Minas)

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[1] Actual Linha do Alentejo entre a estação de Torre da Gadanha e a antiga estação de Escoural.

[2] Também conhecido como Convento de Nossa Senhora do Castelo das Covas de Monfurado. O terramoto de 1755 quase destruiu o edifício ainda em construção, pelo que a primeira missa só veio a ser dita em 1783; em 1834 o decreto de extinção das ordens religiosas condenou-o ao abandono e ao esquecimento. Mesmo assim, a igreja ainda serviu ao culto até ao princípio do século XX.

[3] Foram encontradas duas referências a uma bitola 0m60, sendo uma num relatório de 1901 elaborado pelo Eng. António M. Silva e outra numa obra de 1949 sobre as Minas de Montemor-o-Novo, da Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos. É de crer que esta bitola não é correcta, pois se por um lado a linha há muito que tinha sido levantada aquando da elaboração destes trabalhos, por outro, algumas fotografias evidenciam a existência de duas bitolas diferentes na Mina dos Monges Nº1. A bitola de 0m60 pertencia às linhas decauville que uniam as galerias com os planos inclinados e facilitavam a extração do minério, e os seus vestígios terão, muito provavelmente,  induzido em erro os seus autores.

[4] Mais uma discrepância encontrada na obra de 1949 sobre as Minas de Montemor-o-Novo, da Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos, onde é referida a existência de quatro locomotivas.

[5] A casa Henry, Burnay & Cª., mais tarde Banco Burnay, foi fundada Henry Burnay (1837 – 1909), e esteve envolvida na construção de linhas de caminho de ferro.

[6] No seu relatório de 1876 previa a extracção de 100000 ton por ano das minas da Nogueirinha, Defesa, Serrinha e Vale da Arca, enquanto que na realidade este conjunto de minas exportou apenas 137406 ton em toda a sua vida útil.